我们为什么要研究美国轮胎需求？

美国是全球最大的轮胎市场，这种最大体现在两方面，一方面是数量上，2014 年以来美国 每年消费的轮胎数量在 3 亿条以上，并从 2014 年的 3.11 亿条波动增长至 2022 年的 3.32 亿条。根据米其林的年报统计，2022 年全球轮胎消费量为 17.50 亿条，美国轮胎消费量占 全球的 19%，为全球最大的区域市场。

另一方面体现在市场价值上，以全球轮胎巨头的分区域收入来看，以 2022 年为例，米其林 北美业务收入占比 38%，韩泰北美收入业务占比 29%，普利司通美国收入占比 46%（不考 虑内部拼销），德国大陆北美收入占比 27%。因此，美国市场的需求，对全球的轮胎需求至 关重要。

(资料图片)

同时，对于中国轮胎企业而言，抢占美国市场也是企业成长的重要路径之一，尤其是自 2018 年以来，随着美国市场在原有的双反（反倾销反补贴）税率之外，对中国轮胎企业出口美国， 还额外征收 25%的贸易关税，导致中国本土轮胎产品出口美国面临较严重的贸易壁垒，海 外工厂逐渐成为解决这一问题的良方之一，这也加剧了中国轮胎企业的分化，少数具有海外 工厂的中国轮胎企业快速抢占美国市场实现了利润的增长。

尽管 2021 年，美国对于泰国、越南等地也落地了双反调查税率，这些地区是中国轮胎企业 出海建厂的主要地区。但中国轮胎企业继续抢占美国市场的步伐并没有停止。一方面，泰国、 越南的轮胎工厂相较于中国本土轮胎工厂仍有双反税率优势。美国自 2015 年开始便对部分 中国轮胎征收高额“双反”税，征收的反倾销税从 14.4%到 87.9%不等，反补贴税从 20.7% 到100.8%不等。相比之下，泰国只有14.62%-21.09%的反倾销税，越南多数企业只有6.23%- 7.89%的反补贴税。

另一方面，中国轮胎企业也在加速布局新的海外基地。赛轮轮胎于 2022 年正式在柬埔寨落 地第二海外工厂并从 2022 年上半年开始已经实现盈利，玲珑轮胎塞尔维亚基地从 2019 年 开始建设并拟于2024-2025 年达到设计产能，通用股份在 2020年落地泰国工厂之后在2023 年投产柬埔寨工厂，森麒麟在泰国工厂之后同时布局西班牙和摩洛哥海外工厂。

因此我们认为，研究美国市场，既是对全球一个主要轮胎市场的把握，有利于判断全球轮胎 发展趋势，又涉及中国轮胎企业的海外主要市场，对中国轮胎企业的未来至关重要。

美国轮胎的需求结构

轮胎需求，从应用场景来分，分为配套（前装）和替换（后装）两部分，从应用的车型来分， 又分为乘用车、轻卡车和卡客车及其他车型。由于乘用车和轻卡车的轮胎在产品结构来看， 一般为半钢轮胎，卡客车一般为全钢轮胎，因此在轮胎企业生产和经营分析时，通常按照半 钢（乘用车及轻卡）和全钢（卡客车）来对其进行区分。而其他车型包括摩托车、工程机械 车等对应的产品在整个轮胎市场中占比相对较小，因此本研究暂不进行统计。

USTMA 每年会对美国市场的前装、后装分车型的轮胎消费进行统计。同时，米其林也会在 其年报中测算全球各区域的轮胎需求，不过米其林是按照北美地区进行划分，包含了北美非 美国的数据。 根据 USTMA 的统计，2012 年至 2022 年，美国乘用车及轻卡前装需求量从 4420 万条增长 至 4790 万条，增长 8.37%；美国卡客车前装需求量从 510 万条增长至 650 万条，增长 27.45%。前装市场的增长主要来自于对应汽车产销的增加。

2012 年至 2022 年，美国后装市场上，美国乘用车及轻卡后装需求量从 2.19 亿条增长至 2.51 亿条，增长 14.57%；美国卡客车后装需求量从 1580 万条增长至 2660 万条，增长 68.35%。后装市场的增长主要来自于对应汽车保有量的增加、换胎需求的增加。

而根据米其林的统计，北美市场轮胎消费需求从 2012 年的 3.58 亿条增长到 2022 年的 4.28 亿条，增长了 19.45%。通过对比米其林测算数据和 USTMA 测算的数据，我们认为两者一 致性较高，USTMA 的需求数据可以较好反映美国轮胎的真实需求。因此我们以该数据来分 析，到底是哪些因素影响了美国轮胎的需求，其影响的方式、大小又如何？

汽车产量主导的配套轮胎需求

汽车配套轮胎的需求影响因素较为简单，其主要取决于新车的生产销售。一般而言，配套市 场轮胎消费量和新车数量之间应有稳定的系数，我们把这一系数称为单车配套轮胎数量。单 车配套数量与车型有关，比如乘用车一般标配 4 条轮胎，如果有备胎则为 5 条。而商用车则 视其大小而定，从 10-20 多条均有。

我们认为，一般来说市场在研究配套市场时，主要关注的是汽车销量数据，因为汽车的销售 才能体现为轮胎最终的终端消费。美国汽车销量的数据主要有两处来源，一是美国交通部， 二是 Marklines 数据库，两者数据基本一致。 拉长时间周期来看，自 1967 年-2022 年，美国的轿车销量在波动中下滑，从 1000 万辆左 右的水平下降到 300 万辆左右；轻卡销量有明显上涨，从 119 万辆增长到 1090 万辆；卡客 车销量则是在 18-54 万辆的范围内有明显的波动。

我们认为，美国新车销售结构呈现出两个明显的特点。一是轻卡取代轿车的趋势愈发明显。 从美国畅销车型可以看出，以福特 F 系为代表的轻卡有着空间大、功能性强等优点，深受美 国人青睐。

二是卡客车销量与宏观经济形势有着较强的关系，2012-2022 年美国卡客车销量增速和美国 GDP 增速之间的相关系数为 0.78，我们认为这主要是因为卡客车有生产资料的性质，与宏 观的经济形势、物流需求有较大关系。

但是，一方面，美国汽车自产率在 66%左右，也就是说，剩下的近 34%的汽车为进口汽车， 其对应的轮胎需求并不体现为美国的配套轮胎需求。另一方面，从 2022 年来看，美国汽车 的销量在 2022 年出现了下滑，而根据 USTMA 的统计和米其林年报的数据，美国汽车在 2022 年的配套需求出现了增长，二者在趋势上就出现了背离。我们认为其背后的核心原因 是，轮胎的配套需求其实体现在汽车的生产制造环节，尽管大部分时候汽车的生产销售趋势 一致，但部分年份，由于终端消费的节奏与生产不匹配产生的汽车累库，也会导致二者出现 背离。

因此，我们可以通过美国汽车的产量来研究美国配套市场的需求。美国交通部统计了美国汽 车产量分轿车和商用车（含轻卡、卡客车）的产量，但这一分类方式与轮胎分类方式（轿车、 轻卡、卡客车）不一致，所以无法求出分车型的单车配套轮胎数量。而所有汽车合计后的单 车配套轮胎数量较为稳定。

2012 年-2022 年，美国汽车的单车配套轮胎数量在波动中从 4.77 上升至 5.41，这一比例的 上升主要是由于新车的结构，也就是不同车型的销量占比发生变化，从生产数据来看，2012- 2022 年，美国汽车产量中，商用车的占比从 60.24%提升至 82.60%，轿车的数量和占比持 续下降，这也体现在销售端，从销量上来看，2012-2022 年，轻卡的销量从 700 万+增长至 1000 万+，而轿车的销售从 700 万+下降至 300 万左右。整体来看，2019 年以来，美国市 场的单车配套轮胎系数在 5.4 左右。 通过对 2012-2022 年的数据进行回归分析，我们得到了汽车产量和配套市场轮胎销量的关 系：配套市场轮胎消费量=乘用车产量*3.09+商用车产量*5.81+73.26（R Square=0.95， Adjusted R Square=0.94）。我们认为这里的乘用车系数 3.09 低于常规的乘用车配套轮胎个 数 4-5 个，可能是统计口径不同导致的问题。

替换市场：存量市场的变与不变

我们认为，替换市场的需求，主要与两个因素有关，一个是汽车的保有量，一个是轮胎的替 换频率。理论上，当年轮胎替换需求量=前一年汽车保有量*（1-当年汽车报废率）*当年换胎 率，当年汽车报废率=当年报废汽车数量/前一年汽车保有量。 美国汽车保有量有年度的统计数据，但是换胎率这一因素的公开数据较少。理论上，车辆行 驶里程、汽柴油消费量、交通事故数量等都与换胎率相关，进而，宏观的经济形势、人民出 行欲望、油价等因素都可能影响换胎率。为了量化研究美国换胎率，我们首先计算出了美国 换胎率，并进而研究了其与多个相关指标间的关系。

一、美国换胎率的计算

根据美国交通部的统计，截止 2021 年，美国的汽车保有量达到 2.72 亿辆，其中轿车 1.03 亿辆、轻卡 1.54 亿辆、卡客车 1574 万辆，美国的汽车保有量整体仍呈现出上升的趋势。分 车型来看，乘用车和轻卡的保有量趋势与销量趋势有类似之处，轿车保有量、销量均在下滑， 轻卡保有量、销量均有增长。

根据美国汽车销量及保有量，我们计算出了美国汽车报废率。2012-2021 年美国汽车报废率 均值为 5.40%，基本在这一数值附近波动。而全球的报废率约为 3%，美国的车辆报废、回 收市场较为有效，整体报废率高于全球水平。

我们通过保有量、报废率等数据计算出了美国换胎率。通过测算，我们发现乘用车和轻卡的 换胎率差距较大，但是理论上两者使用场景等应该较为相似，换胎率差距不应过大，我们认 为可能是不同的统计数据中，对“乘用车”和“轻卡”的分类标准不同导致的。因而我们将 其合并，来分析乘用车及轻卡轮胎、卡客车轮胎各自的换胎率。观察美国换胎率，我们发现： （1）乘用车及轻卡、卡客车、所有汽车的换胎率都是在波动中增加的。2012-2021 年，乘 用车及轻卡换胎率从 1.01 条/辆增长到 1.09 条/辆，卡客车换胎率从 1.24 条/辆增长到 1.50 条/辆，所有汽车换胎率从 1.02 条/辆增长到 1.11 条/辆。这一特点符合我们的判断，一方面 是汽车工业发展到一定阶段时，拉长周期来看，随着时间推移，汽车保有量中新车越来越少， “旧车”越来越多，拉大了对轮胎的需求和换胎率，另一方面是美国轻卡有替代乘用车的趋 势，提升换胎率。 （2）相较乘用车及轻卡，卡客车的使用频率更高，所以换胎率更高。这主要是因为卡客车 有生产资料和生产工具的性质，以 2021 年美国平均水平为例，乘用车及轻卡单车行驶里程 为 1.077 万英里，卡客车为 2.326 万英里，可见卡客车使用频率更高，换胎率更高。 （3）在换胎率随时间推移而增长的大趋势下，也有一些与大趋势背离的数据。乘用车及轻 卡轮胎方面，2015-2017 年的换胎率在 1.04-1.05 条/辆之间，呈现出较为停滞的状态。卡客 车轮胎方面，换胎率在 2013、2017、2019 年同比下降。因此我们将继续分析下游不同因素 对换胎率的影响。

二、不同指标与轮胎需求的关系

我们把替换市场轮胎消费量作为轮胎需求的总体指标，换胎率作为轮胎需求的个体平均指 标。理论上，替换市场轮胎消费量首先与汽车保有量密切相关，多因素都可能会影响轮胎的 更换频率。（1）替换市场本就针对汽车后装市场，汽车保有量越大，其市场规模自然越大。 （2）一般情况下，轮胎有最大行驶里程或最长使用时间。行驶里程或使用时间超过轮胎设 计水平，就需要更换轮胎。我们认为，由于使用环境不同，气候、道路、驾驶方式、保养维 修水平等都可能影响轮胎的寿命，消费者决定是否更换轮胎时，一般先看磨损程度，再看使 用年限。一般磨损程度与车辆使用频率，也就是行驶里程有关，例如，经常在外跑的商用车 轮胎通常会比私家车轮胎磨损更快。车辆行驶需要燃料需要动力，所以行驶里程进一步和汽 柴油消费量挂钩。另外，如果遭遇汽车事故，也可能需要更换轮胎，因此汽车事故也可能和 轮胎的替换频率有一定的相关性。

1. 汽车保有量与替换市场轮胎消费量有较显著相关性

2012-2021 年，半钢胎（乘用车及轻卡胎）、全钢胎（卡客车胎）对应的汽车保有量与替换 市场轮胎消费量之间的相关系数分别为 0.88、0.91，这一结果与我们前面的分析一致。但我 们认为，需要注意的是，疫情对替换市场轮胎消费量的影响会比对汽车保有量的影响要大， 主要是疫情主要冲击的是出行的需求、换胎的需求，而不是车辆报废的需求。所以，为了研 究常态下美国轮胎消费的影响因素，我们在下文主要选取2012-2019年的数据来分析。2012- 2019 年，半钢胎、全钢胎的汽车保有量与替换市场轮胎消费量之间的相关系数分别为 0.95、 0.90，剔除疫情因素后，半钢胎这一系数明显增强，全钢胎变化不大。

2. 车辆行驶里程和替换轮胎消费量之间有较大相关性，但单车情况并不如此

理论上来讲，车辆行驶里程越长，对轮胎的磨损就越大，换胎需求就越强。我们通过计算发 现：

（1）总行驶里程与替换市场轮胎总消费量之间有显著相关性

2012 年-2019 年，半钢胎、全钢胎的总行驶里程与替换市场轮胎消费量之间的相关系数分 别为 0.93、0.93，呈现出高度的相关性和一致性。 但我们仍需注意到，行驶里程和替换市场轮胎总消费量这两个指标都和汽车保有量相关， 2012-2019 年，半钢胎、全钢胎对应的行驶里程与汽车保有量的相关系数分别为 0.99、0.98。 所以，我们还需要排除汽车保有量的因素，来看单车行驶里程（每年每辆车平均行驶里程数） 和换胎率（每年每辆车的平均换胎数）的关系，这更能反映出行欲望和出行需求。

（2）单车的行驶里程和换胎率之间没有明显相关性

2012-2019 年，半钢胎、全钢胎的单车行驶里程和换胎率之间的相关系数分别为 0.40、-0.50， 半钢胎和全钢胎的这一相关性均不显著。 半钢胎方面，2012-2019 年，单车行驶里程在 1.14 万英里上下波动，换胎率伴随着车辆结 构和轮胎使用年限的变化，在波动中从 1.01 条/辆增至 1.08 条/辆。 全钢胎方面，2012-2019 年，单车行驶里程明显下行，换胎率相对稳定，我们认为这可能是 因为卡客车主更注重轮胎安全性，即便行驶里程有所降低，也会因为花纹磨损、胎面受损、 轮胎补丁过多等原因而更换轮胎。

3. 燃料消耗量的情况与行驶里程类似，但受到油耗降低、新能源车渗透率提高等的影响

（1）总燃料消耗量与替换市场轮胎总消费量之间有显著相关性

2012 年-2019 年，半钢胎、全钢胎的总燃料消耗量与替换市场轮胎消费量之间的相关系数 分别为 0.94、0.94，同样呈现出高度的相关性和一致性。

前文所述的美国交通部的燃料消耗量是年度的数据，频率相对低，美国能源信息署（以下简 称 EIA）有公布周度的汽柴油消费量，若 EIA 这一数据也能与轮胎需求有较高相关性，那我 们就有了高频的轮胎需求跟踪指标。我们用 EIA 公布的车用成品汽油、馏分燃料油（柴油+ 取暖发电燃料油）来计算其与替换轮胎需求的相关性，2012-2019 年半钢胎、全钢胎的相关 系数分别为 0.87、0.76。全钢胎的这一系数明显低于上文中的 0.94，我们认为 EIA 公布的 馏分燃料油里含有取暖发电用途的，未单独披露柴油消费量，是导致这一相关系数较低的主 要原因。总的来看，EIA 的数据能够作为跟踪总体轮胎需求的高频指标。

（2）单车的燃料消耗量和换胎率之间没有明显相关性

2012-2019 年，半钢胎、全钢胎的单车燃料消耗量和换胎率之间的相关系数分别为-0.59、- 0.50，存在一定负相关关系。我们认为这主要因为无论是对乘用车及轻卡还是对卡客车来说， 随着时间的推移和造车技术、轮胎生产技术等的进步，消耗每加仑燃料能够行驶的里程更长，自然对换胎需求是负面影响。

此外，新能源汽车销量的增长也会影响燃料消耗量和换胎需求的相关性，因为新能源汽车并 不以汽柴油作为动力来源。美国新能源汽车渗透率在 2021、2022 年明显提升，2022 年新 能源车销量接近百万辆大关。2021 年美国设定了到 2030 年无排放汽车销量达 50%的重大 目标，并在之后出台了补贴政策（来自白宫、美国财政部）。我们认为未来美国新能源汽车 渗透率有望继续增长，进一步削弱燃料消费量和轮胎需求的相关性。

4. 交通事故涉及车辆数与换胎率存在一定相关性，卡客车更显著

美国交通部公布了历年交通事故伤亡人数、涉事车辆数的总体水平和平均水平。从长期来看 平均水平（每亿英里死亡人数、每亿英里受伤人数、每亿英里涉事车辆数）是在波动中下降 的，从 1990 年-2021 年，所有汽车的每亿英里死亡人数从 1.57 人降低至 0.88 人，每亿英 里受伤人数从 139 人降低至 69 人，每亿英里涉事车辆数从 525 辆降低至 316 辆。我们认 为这主要是交通管理能力与时俱进、车辆安全系数不断升级等因素造成的大趋势。而在这一 下降的大趋势之中，2010-2021 年，三种平均水平指标都出现了一定程度的提升或企稳，我 们认为这可能与超速、酒后驾驶等不良驾驶习惯增多有关。 我们计算出了 2019-2019 年美国交通事故不同指标与轮胎需求的相关性。（1）从总体水平 来看，交通事故涉事车辆数和替换市场轮胎需求的相关性比较高，半钢胎、全钢胎的这一相 关系数分别是 0.91、0.88。但伤、亡人数与轮胎需求的相关性就明显低于交通事故车辆数。 我们认为这主要是车辆安全性提高、伤亡率降低的原因。（2）从平均水平来看，三种交通事 故的平均指标和换胎率的相关性均没有明显的相关性，我们认为这一定程度上代表着交通事 故中轮胎受损的概率并不固定。

我们梳理了美国汽车保有量、行驶里程、燃料消耗量、交通事故多个指标与替换市场轮胎需 求的关系，且区分了总体和个体平均两个维度。综合来看，总体维度下，汽车保有量在波动 中增加，行驶里程、燃料消耗量、交通事故涉事车辆总数、替换市场轮胎消费量都会随之变 动，因此替换市场轮胎消费量与汽车保有量、行驶里程、燃料消耗量、交通事故涉事车辆总 数都有较显著的相关性。个体平均维度下，换胎率这一指标在波动中上升，而单车行驶里程、 单车燃料消耗量、每亿英里交通事故车辆数这些指标是在波动中下降的，我们认为主要是因 为汽车的节油能力越来越强、新能源车渗透率越来越高、交通管理能力越来越好等大趋势的 影响。所以我们认为，（1）替换市场轮胎需求与两个核心指标相关，一是汽车保有量，二是 波动中上升的换胎率。在进行预测时，汽车保有量涉及当年汽车报废率和新车销量两个指 标，如果没有疫情这样的特殊情况，换胎率大概率延续稳中有升的趋势。（2）可以通过与轮 胎需求相关性高的行驶里程、燃料消耗量等指标的变化来判断替换市场轮胎需求的变化。

进口市场与整体消费市场密切相关

我们对美国轮胎进口情况进行分析来研究其与美国轮胎整体消费水平的关系。市场对于美国 轮胎的消费核心关注之一的就是美国的进口，那么，历年来美国进口的轮胎与美国市场消费 的轮胎是什么关系，不同产品的变化是什么样的？由于美国是轮胎进口大国，进口量在消费 量中的占比过半，我们认为其出口量相对较小，因此在计算美国轮胎产量的时候，我们忽略 美国出口轮胎的数量，用美国轮胎消费量减去进口量得到了美国轮胎产量。 2012 年-2022 年，美国自身半钢胎产量平均值为 1.16 亿条，在 1.00-1.27 亿条的范围内上 下浮动。而进口半钢胎数量从 1.47 亿条增长到 1.99 亿条，进口量占比从 56%增长到 66%。

2012 年-2022 年，美国自身全钢胎产量平均值为 1033 万条，在 917-1146 万条的范围内上 下浮动。而进口全钢胎数量从 1059 万条增长到 2393 万条，进口量占比从 51%增长到 72%， 进口量占比的提升比半钢胎更加明显。

总体来看，美国的轮胎进口量与消费量之间有较为显著的相关性，主要是由于美国本土的半 钢胎、全钢胎产量都相对固定，进口轮胎数量以及占比不断提升，尤其是在 2020 年以来， 疫情、俄乌冲突等事件对美国本土产量影响较大，美国对进口轮胎的需求更加迫切，进口轮 胎数量以及占比创下新高。所以我们认为，追踪美国轮胎消费需求的变化对把握美国轮胎进 口市场有重要意义。

2023 年美国市场展望

我们梳理了 2023 年已有的美国轮胎相关的月度指标运行情况，再结合上文的相关性研究， 对 2023 年美国轮胎需求进行了预测。

一、2023 年高频月度数据梳理

美国汽柴油消费情况：2023 年初至 6 月 16 日，美国车用成品汽油消费量同比 2022 年增长 1.28%，同比 2021 年增长 2.77%；馏分燃料油（柴油+取暖发电燃料油）消费量同比下降 5.14%，同比 2021 年降低 3.93%。

美国汽车及零部件销售及存货情况：美国汽车零部件及轮胎店零售额维持高增长趋势，2023 年 1-5 月累计零售额同比增长 6.25%，5 月单月同比增长 8.10%。汽车及零部件制造业存货 量相对稳定。

美国进口：2023 年 1-4 月，美国进口半钢胎数量同比 2022 年下降 12.83%，同比 2021 年 下降 1.71%，美国进口全钢胎数量同比 2022 年下降 14.55%，同比 2021 年增长 1.22%。 我们认为美国进口轮胎同比的下滑主要是因为海运费造成的累库与去库波动，2022 年美国 进口半钢胎数量明显呈现前高后低的格局，主要是因为海运费的快速上涨后又急剧下跌导致 了买涨不买跌的心理。

美国汽车销量：美国乘用车及轻卡、卡客车销量同比 2022 年均有明显回升，1-4 月累计销 量增速分别为 8.14%、14.31%。

从以上 2023 年已公布的指标来看，美国车用成品汽油消费量同比稳中有增，馏分燃料油消 费量同比有所下滑，主要是美国全钢胎市场从疫后经济刺激政策下的火热逐渐走出；汽零及 轮胎店的销售情况同比较好，当然这可能与通货膨胀与价格上涨有关；汽零存货量同比稳定； 进口半钢胎、全钢胎数量从高涨又下降的波动中走出，基本恢复至 2021 年的水平；汽车销 量伴随着供应链问题的解决有了明显的同比增长。

二、展望全年

USTMA 预期 2023 年美国轮胎需求将平稳增长。据 USTMA 预测，2023 年美国轮胎市场总 计出货量 3.34 亿条，同比增长 0.7%，其中乘用车&轻卡胎在配套市场和替换市场都将实现 同比增长，涨幅分别为 2.3%、1.1%；卡客车胎出货量将同比下降，配套市场和替换市场降 幅分别为 1.5%、5.3%，主要源于 2022 年相对较高的基数。

我们总结了有高频数据可跟踪的 4 个指标与轮胎需求的相关性以及 2023 年（截止 6 月 18 日）的运行情况。我们认为替换市场上，汽柴油消费量的走势和 USTMA 对替换市场的预测 较为一致；配套市场上，USTMA 对卡客车胎的预测为负，而 1-4 月卡客车销量同比是高增 的，考虑到 2023 年 4 月卡客车销量已经有了环比回落，美国 2023 年卡客车需求仍有下行 压力，我们认为 USTMA 的预测较为合理。综合来看，我们认为 2023 年美国轮胎市场可能 呈现半钢胎较强、全钢胎稍弱的格局。

投资分析

赛轮轮胎： （1）公司海外双基地落成，产能持续加码。海外的越南三期（100 万条全钢胎、300 万条 半钢胎和 5 万吨非公路轮胎）和柬埔寨全钢项目（165 万条全钢胎）有望在 2023 年建成。 柬埔寨工厂 900 万条半钢胎项目从开工建设到正式投产历时不到九个月，在 2022 年上半年 开始贡献业绩，165 万条全钢项目 2022 年顺利实现全线贯通，海外越南和柬埔寨双基地有 望将助力业绩持续提升。 （2）公司的“液体黄金”实现技术突破，能够同时降低滚动阻力、提升耐磨性能和抗湿滑性 能，液体黄金轮胎的优异性获得了多家权威机构的认可。2022 年 6 月益凯新材料 6 万吨 EVE 胶已完成空负荷试车，有望给液体黄金轮胎贡献增量，助力液体黄金产品持续丰富， 2023 年 2 月液体黄金轮胎新品问世，覆盖全球中高端主流车型。在高油价和新能源汽车渗 透率不断提升的背景下，高性能的液体黄金轮胎有望给公司打开新的成长空间。 综合来看，我们认为公司扩产节奏明确，海外双基地均开始贡献业绩，海运和原材料不利正 逐步消散，公司在 23Q1 实现季度收入和利润同比上涨，液体黄金轮胎推广力度不断加强， 业绩有望继续增长。

通用股份： 泰国工厂仍有放量空间，柬埔寨工厂可能后来居上。 （1）公司的泰国工厂在 2020 年克服疫情，投产了 50 万条全钢胎和 300 万条半钢胎产能， 2021 年在一期基本满产的情况下，又在年底新增了 50 万条全钢胎和 300 万条半钢胎产能。 2021 年公司泰国工厂实现净利润 1.34 亿元，同比大增 53.68%。2022 年，泰国工厂进入全 面投产阶段，全年贡献净利润 2.35 亿元，有效支撑公司整体净利润。 （2）3 月 18 日，通用股份柬埔寨工厂首胎成功下线，标志着通用股份海外“双基地”的正 式建成、全面启航。公司在柬埔寨规划了 90 万条全钢胎、500 万条半钢胎产能，全部达产 后预计新增营收 22 亿元，提供 1600 个就业岗位。柬埔寨工厂自 2022 年 1 月 27 日奠基， 克服了疫情、雨季等多重挑战，快速实现了生产线的全线贯通，在 2023 年 3 月 18 日顺利 实现首胎下线，2023 年 5 月 22 日通用轮胎科技（柬埔寨）有限公司正式开业。更为关键的 是，在第二海外工厂的建设中，公司规划的柬埔寨工厂占据多重优势。在速度上，柬埔寨工 厂在 2023 年投产，公司成为继赛轮轮胎之后第二个拥有海外双工厂的中国轮胎企业。在税 率上，柬埔寨的双反税率不仅为零，公司还享受 9 年免税期的优惠政策。在配套设施上，柬埔寨工厂所在园区由公司控股股东红豆集团参与建设，园区配套完善、有自备电厂、地理位 置优越。我们认为柬埔寨工厂在诸多利好之下，有望成为公司发展的新引擎。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

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